Все об Армении

Ереван 2 °С
Время в Армении
USD
EUR
RUB
480.63
591.51
8.52

История и секреты Ереванского метрополитена

21 Jan 2018 - 04:51

В 1972 началось строительство Ереванского метрополитена - 8-го по счету в СССР и самого молодого. Несмотря на относительно малые масштабы, в плане архитектурно-строительных идей и решений метро Еревана стало одним из самых красивых и удавшихся не только в СССР, но и в мире в целом. 

Идеей строительства метрополитена в Ереване в 1962 году загорелся председатель исполкома ереванского горсовета Григор Асратян. Вскоре его поддержал первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян. В те годы самой актуальной для Еревана была проблема пассажирского транспорта. Главные транспортные артерии были перегружены, а строительство новой магистрали сталкивалось со многими сложностями. Идеальным решением было построить метрополитен. Однако в СССР, как и во всем мире, главным критерием для строительства метро была численность населения города - не менее миллиона человек. В Ереване же в то время насчитывалось порядка 800 тысяч. 16 городов-миллионников СССР давно уже ждали своей очереди на метро, а Ереван вдруг решил обойти их...

В 1964 году начал разрабатываться новый генеральный план Еревана, и вопрос оптимизации транспортной системы города стал еще актуальней. Григор Асратян, узнав, что первый заместитель министра транспортного строительства СССР Иван Соснов планирует посетить Тбилиси, предложил Антону Кочиняну пригласить его и в Ереван: вопрос строительства метрополитена зависел именно от него. Так и сделали.

Чтобы убедить замминистра дать добро на строительство метрополитена, его катали по городу, а автоинспекторы по тайному распоряжению Кочиняна направляли кортеж именно по тем улицам, которые пересекали железнодорожные рельсы, так, что гостям довольно часто приходилось простаивать перед шлагбаумами. Это раздражало Соснова. На следующий день, придя к Кочиняну, замминистра прямо с порога заявил: «Антон Ервандыч, что же это творится с вашим городом? Вам нужно метро!». Соснов позвонил в Тбилиси и поручил отправить в Ереван группу специалистов для подготовки технико-экономического обоснования строительства метрополитена.

Существует также другая версия, согласно которой, из городов и деревень Армении по негласному приказу Кочиняна в Ереван приехали все, у кого был автомобиль. Весь день они кружили по улицам, создавая невиданные пробки.

Документ «О технико-экономическом обосновании Ереванского метрополитена», принятый 3 мая 1967 года, направили в Госплан СССР для утверждения. В Москве, однако, сочли обоснование не слишком убедительным. После продолжительной борьбы Еревану позволили построить 4-километровую подземную линию скоростного трамвая, которая в нескольких местах должна была выходить на поверхность, соединяясь с наземными трамвайными линиями, причем не только в центре города.

Такое решение, разумеется, не удовлетворило ни руководство страны, ни армянских специалистов, несмотря на то, что в документах Госплана скоростной трамвай был неким переходным этапом: пока население не возрастет. Трамвай с четырьмя остановками, пусть даже скоростной, не решал проблем Еревана, тем более, что туннель для него закладывался на такой глубине, которая не позволила бы со временем трансформироваться в туннель для поездов метрополитена. С точки зрения грамотного градостроительства это являлось грубой ошибкой. В связи с этим было решено прокладывать туннель на такой глубине, которая позволила бы «легким движением руки» превратить линию скоростного трамвая и его остановки в звено разветвленной подземной транспортной системы. Когда начались проходческие работы, инженерам и руководителям строительства настрого было наказано соблюдать секретность - чтобы ни единая душа не прознала, что здесь строится метрополитен.

Идея скоростного подземного трамвая была изначально обречена на неудачу. Проходка сталкивалась с серьезными трудностями из-за отсутствия необходимых технических средств и финансирования - по решению Москвы проект осуществлялся за счет местного бюджета.

В 1974 году на смену Антону Кочиняну пришел Карен Демирчян, решением которого незавершенный проект скоростного трамвая был переделан в проект метрополитена.

Чтобы получить одобрение Центра, новый первый секретарь выбрал несколько иную стратегию. Он поручил директору института «Армгостранспроект» Владимиру Дандурову провести исследования и подготовить новое обоснование необходимости строительства метрополитена, сделав упор на следующие факторы: природно-климатические условия Еревана, перегруженность улиц, сложность и изрезанность рельефа, необходимость сохранения истрических и культурных памятников. Вскоре обоснование было готово, и первый секретарь отбыл с ним в Москву.

В Центре Карен Демирчян пользовался симпатией многих влиятельных людей, его уважали как серьезного специалиста и талантливого руководителя, и приведенные им доводы получили одобрение. 6 октября 1977 г. правительство СССР приняло постановление о строительстве в Ереване метрополитена с финансированием из центрального бюджета. 

В итоге 7 марта 1981 года заработал Ереванский метрополитен. Линия имела протяженность в 11,47 км и состояла из станций "Барекамутюн", "Сараланджи" (ныне "Маршал Баграмян"), "Еритасардакан", "Площадь Ленина" (ныне "Площадь Республики") и "Сасунци Давид". В дальнейшем были сданы в эксплуатацию станции "Горцаранаин", "Октемберян" (ныне "Зоравар Андраник"), "Площадь Спандаряна" (ныне "Площадь Гарегина Нжде"), "Шенгавит" и "Чарбах".

Сегодня метрополитен эксплуатируется по длине в 12,1 км и состоит из 10 станций. Ежедневно перевозятся порядка 50 тысяч пассажиров. По количеству станций метро Еревана занимает 12 место в странах СНГ. 

Ереванский метрополитен - это целый город под землей, живущий своей самостоятельной жизнью, не утихающей ни на секунду. Пассажир, по сути, видит лишь 40–50% от того, что там построено. На каждой станции под землей, на глубине от 50 до 60 метров, находятся тяговые подстанции, высоковольтные подстанции, большие помповые установки, мощные системы вентиляции, релейные установки, регулирующие движение на всей линии, установки для эскалаторов, многочисленные комнаты и кабинеты. Все это оборудование требует особого ухода. 

В ночные часы, когда прекращается перевозка пассажиров, на рельсы выходят грузовые поезда с мотором внутреннего сгорания, груженые цементом, песком, строительными материалами и деталями для оборудования. Они доставляют груз к нужным участкам тоннелей, где рабочие производят соответствующие работы. К 6 утра грузовые поезда покидают тоннели, дорожные мастера дают ответствующий сигнал о готовности и, с разрешения главного диспетчера, на линию выходят пассажирские поезда. 

Ереванский метрополитен, так же как и метро в других странах, является объектом гражданской обороны, который в случае необходимости превращается в большое бомбоубежище. 

 Ереванский метрополитен. Зеленый поезд

Станция метро "Еритасардакан"

Ереван. Станция метро "Еритасардакан"

Станция метро "Еритасардакан"

Ереванский метрополитен. Станция "Еритасардакан"

Оранжевый поезд. Ереванское метро

Метро "Еритасардакан"

Метро Еритасардакан Ереван

Станция метро "Маршала Баграмяна"

Станция метро "Маршала Баграмяна". Ереван.

 

Метро Еревана

Метро Еревана. Оранжевый поезд.

Подпишитесь на сайт, поставив лайк на официальной странице в Facebook (ЗДЕСЬ), и первыми читайте самые свежие новости, материалы, видео и статьи про Армению и армянскую Диаспору!