All of Armenia

Երևան -1 °С
Ժամանակը Հայաստանում
USD
EUR
RUB
479.57
538.8
7.36

Երևանի մետրոպոլիտենի պատմությունը և գաղտնիքները

01 Feb 2019 - 03:51

1972 թ․-ին սկսվեց Երևանի՝ ԽՍՀՄ-ում հաշվով 8-րդ և ամենաերիտասարդ մետրոպոլիտենի կառուցումը: Չնայած համեմատաբար փոքր մասշտաբների, Երևանի մետրոն ճարտարապետաշինարարական գաղափարների և լուծումների առումով դարձավ ամենագեղեցիկներից և հաջաղվածներից մեկը ոչ միայն ԽՍՀՄ-ում, այլև ամբողջ աշխարհում:

Երևանում մետրոպոլիտեն կառուցելու մտահղացումը 1962 թվականին ծագել էր երևանյան քաղխորհրդի գործկոմի նախագահ Գրիգոր Հասրաթյանի մոտ: Շուտով նրան աջակցեց Հայաստանի ԿԿ կենտրոնական կոմիտեի քարտուղար Անտոն Քոչինյանը: Այն տարիներին մարդատար տրանսպորտի խնդիրը Երևանի համար ամենաարդիականն էր: Տրանսպորտային հիմնական արտերիաները գերծանրաբեռնված էին, իսկ նոր մայրուղիների կառուցումը բախվում էր բազմաթիվ դժվարությունների: Մետրո ունենալու գաղափարը՝ իդեալական որոշում էր: Սակայն ԽՍՀՄ-ում, ինչպես և առհասարակ աշխարհում, մետրոպոլիտեն կառուցելու համար գլխավոր չափանիշը քաղաքի բնակչության չափն էր՝ միլիոնից ոչ պակաս, մինչդեռ Երևանում այն կազմում էր մոտ 800 հազար: ԽՍՀՄ-ի միլիոնանոց 16 քաղաքներ վաղուց ի վեր սպասում էին մետրոյի իրենց հերթին, իսկ Երևանը որոշել էր շրջանցել նրանց...

1964 թվականին սկսեց մշակվել Երևանի նոր գլխավոր նախագիծը, և քաղաքի տրանսպորտային համակարգի օպտիմալացման հարցը է՛լ ավելի արդիական դարձավ: Գրիգոր Հասրաթյանը՝ իմանալով, որ ԽՍՀՄ-ի տրանսպորտային կառուցման նախարարի առաջին տեղակալ Իվան Սոսնովը մտադրվում է այցելել Թբիլիսի, Անտոն Քոչինյանին առաջարկեց հրավիրել նրան նաև Երևան, քանի որ մետրոպոլիտեն կառուցելու հարցը հենց նրանից էր կախված: Այդպես էլ արեցին:

Փոխնախարարից մետրոպոլիտենի կառուցման թույլտվություն ստանալու նպատակով նրան շրջում էին քաղաքով, իսկ ավտոտեսուչները՝ Քոչինյանի գաղտնի հանձնարարականով, ուղղորդում էին շքախումբը հատկապես այն փողոցներով, որոնք հատում էին երկաթուղային գծերը, այնպես, որ հյուրերը բավականին երկար ժամանակ ստիպված էին լինում կանգնել ուղեփակոցների առջև: Դա նյարդայնացնում էր Սոսնովին: Հաջորդ օրը, գալով Քոչինյանի մոտ, փոխնախարարը հենց դռան շեմից հայտարարեց․ «Անտոն Երվանդիչ, ախր այս ի՞նչ է կատարվում ձեր քաղաքի հետ: Ձեզ մետրո է հարկավոր»: Սոսնովը զանգահարեց Թբիլիսի և կարգադրեց մասնագետների խումբ ուղարկել Երևան՝ մետրոպոլիտենի կառուցման տեխնիկական և տնտեսական հիմնավորում նախապատրաստելու համար:

Գոյություն ունի նաև մի ուրիշ վարկած, ըստ որի՝ Քոչինյանի գաղտնի հրամանով, բոլոր նրանք, ովքեր ավտոմեքենա ունեին, Հայաստանի քաղաքներից և գյուղերից Երևան էին եկել: Ամբողջ օրը նրանք պտտում էին քաղաքով և արտակարգ խցանումներ ստեղծում:

1967 թվականի մայիսի 3-ին ընդունված «Երևանի մետրոպոլիտենի տեխնիկական և տնտեսական հիմնավորման մասին» փաստաթուղթն ուղարկեցին ԽՍՀՄ-ի Պետնախագիծ՝ հաստատման համար: Մոսկվայում, սակայն, հիմնավորումները համարեցին ոչ բավարար համոզիչ: Շարունակական պայքարից հետո Երևանին թույլատրեցին կառուցել արագընթաց տրամվայի ստորգետնյա 4-կիլոմետրանոց գիծ, որը մի քանի տեղերում պետք է դուրս գար մակերևույթ՝ միանալով տրամվայի վերգետնյա գծերի հետ, ընդ որում ոչ միայն քաղաքի կենտրոնում:

Նման լուծումը, անշուշտ, չգոհացրեց ոչ երկրի ղեկավարությանը, ոչ էլ հայ մասնագետներին, չնայած, որ պետնախագծի փաստաթղթերում արագընթաց տրամվայն իրենից որոշակի անցումային փուլ էր ներկայացնում՝ մինչև բնակչությունը չաճի: Չորս կանգառներով տրամվայը, թեկուզև արագընթաց, չէր լուծում Երևանի խնդիրները, առավել ևս, որ դրա համար նախատեսվող թունելը պիտի փորվեր այնպիսի խորության վրա, որը հետագայում չէր կարող ձևափոխվել մետրոպոլիտենի գնացքների համար թունելի: Գրագետ քաղաքաշինության տեսանկյունից դա կոպիտ խախտում էր հանդիսանում: Այդ կապակցությամբ որոշվեց թունելը փորել այնպիսի խորության վրա, որը թույլ կտար «ձեռքի թեթև շարժումով» արագընթաց տրամվայի գիծն ու նրա կանգառները վերածել ստորգետնյա ճյուղավորված տրանսպորտային համակարգի օղակի: Երբ սկսվեցին հորատանցման աշխատանքները, շինարարության ճարտարագետներին և ղեկավարներին խիստ հրահանգված էր գաղտնիություն պահպանել, որպեսզի ոչ ոք չիմանա, որ այստեղ մետրոպոլիտեն է կառուցվում:

Ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի գաղափարն ի սկզբանե դատապարտված էր անհաջողության: Հորատանցումը բախվում էր լուրջ դժվարությունների անհրաժեշտ տեխնիկական և ֆինանսական միջոցների բացակայության պատճառով՝ Մոսկվայի որոշմամբ նախագիծն իրականացվում էր տեղական բյուջեի հաշվին:

1974 թվականին Անտոն Քոչինյանին փոխարինելու եկավ Կարեն Դեմիրճյանը, ում որոշմամբ արագընթաց տրամվայի անավարտ նախագիծը վերափոխվեց մետրոպոլիտենի նախագծի:

Կենտրոնի հավանությունը ստանալու համար նոր առաջին քարտուղարն ընտրել էր մի փոքր այլ ռազմավարություն: Նա հանձնարարեց «Արմպետտրանսպրոեկտ» ինստիտուտի տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովին հետազոտություն անցկացնել և պատրաստել մետրոպոլիտենի կառուցման անհրաժեշտության նոր հիմնավորում՝ ընդգծելով հետևյալ գործոնները. Երևանի բնակլիմայական պայմանները, փողոցների գերծանրաբեռնվածությունը, ռելիեֆի բարդությունն ու կտրտվածությունը, պատմական և մշակութային հուշարձանների պահպանման անհրաժեշտությունը: Շուտով հիմնավորումը պատրաստ էր, և առաջին քարտուղարը, թղթերը ձեռքին, մեկնեց Մոսկվա:

Կարեն Դեմիրճյանը վայելում էր Կենտրոնի ազդեցիկ մարդկանցից շատերի համակրանքը, նրան հարգում էին որպես լուրջ մասնագետի և տաղանդավոր ղեկավարի, և նրա բերված փաստարկները հավանություն ստացան: 1977 թ.-ի հոկտեմբերի 6-ին ԽՍՀՄ կառավարությունը որոշում ընդունեց Երևանում մետրոպոլիտենի կառուցման մասին՝ կենտրոնական բյուջեից ֆինանսավորմամբ:

Արդյունքում, 1981 թ.-ի մարտի 7-ին Երևանի մետրոպոլիտենը աշխատեց: Գիծն ուներ 11.47 կմ երկարություն և բաղկացած էր «Բարեկամություն», «Սարալանջի» (այժմ՝ «Մարշալ Բաղրամյան»), «Երիտասարդական», «Լենինի հրապարակ» (այժմ՝ «Հանրապետության հրապարակ») և «Սասունցի Դավիթ» կայարաններից: Այնուհետև շահագործման հանձնվեցին «Գործարանային», «Հոկտեմբերյան» (այժմ՝ «Զորավար Անդրանիկ»), «Սպանդարյան հրապարակ» (այժմ՝ «Գարեգին Նժդեհի հրապարակ»), «Շենգավիթ» և «Չարբախ» կայարանները:

Այսօր մետրոպոլիտենը շահագործվում է 12.1 կմ երկարությամբ և բաղկացած է 10 կայարաններից: Օրեկան տեղափոխվում է շուրջ 50 հազար ուղևոր: Կայարանների քանակով Երևանի մետրոն ԱՊՀ երկրների շարքում զբաղեցնում է 12-րդ տեղը:

Երևանի մետրոպոլիտենը մի ամբողջ քաղաք է գետնի տակ, որն ապրում է իր ինքնուրույն, ոչ մի վայրկյան չդադարող կյանքով: Ուղևորը, ըստ էության, տեսնում է այնտեղ կառուցվածի միայն 40-50% -ը: Յուրաքանչյուր կայարանի տակ՝ 50-60 մ․ խորության վրա, գտնվում են քարշային ենթակայաններ, բարձր լարման ենթակայաններ, խոշոր պոմպային սարքեր, օդափոխման հզոր համակարգեր, ողջ գծի շարժը կարգավորող ինքնանջատիչների (ռելե) սարքեր, շարժասանդուղքների համար նախատեսված սարքեր, բազմաթիվ սենյակներ և գրասենյակներ: Այս ամբողջ սարքավորումը պահանջում է հատուկ խնամք:

Գիշերը, երբ ուղևորների փոխադրումը դադարում է, ռելսերին դուրս են գալիս ներքին այրման շարժիչով բեռնատար գնացքները՝ բարձած ցեմենտով, ավազով, շինանյութով և սարքավորումների համար նախատեսված մասերով: Նրանք հասցնում են բեռը թունելների անհրաժեշտ հատվածներ, որտեղ բանվորներն իրականացնում են համապատասխան աշխատանքները: Առավոտյան ժամը 6-ի սահմաններում բեռնատար գնացքները լքում են թունելները, ճանապարհային վարպետները տալիս են պատրաստ լինելու մասին համապատասխան ազդանշանը և՝ գլխավոր դիսպետչերի թույլտվությամբ, գիծ են դուրս գալիս մարդատար գնացքները:

Երևանի մետրոպոլիտենը, ինչպես և այլ երկրներինը, հանդիսանում է քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտ, որը, անհրաժեշտության դեպքում, վերածվում է մեծ ռմբապաստարանի:

 Ереванский метрополитен. Зеленый поезд

Ереван. Станция метро "Еритасардакан"

Станция метро "Еритасардакан"

Ереванский метрополитен. Станция "Еритасардакан"

Оранжевый поезд. Ереванское метро

Метро Еритасардакан Ереван

Станция метро "Маршала Баграмяна". Ереван.

Метро Еревана

Метро Еревана. Оранжевый поезд.

Բաժանորդագրվեք կայքին՝ Facebook պաշտոնական էջին (ԱՅՍՏԵՂ) Like դնելով, և առաջինը կարդացեք Հայաստանի և Սփյուռքի մասին ամենաթարմ լուրերը, հոդվածները, դիտեք տեսանյութերը։